Ivan Bulajić, v.d. generalnog direktora Srbija voza - Prvo stižu švajcarski a posle verovatno i kineski vozovi, traži se i rešenje za gradsku železnicu

Na železničkim stanicama u Srbiji, pogotovo onim većim, putnici ubuduće neće više gubiti vreme proveravajući koji je voz njihov i da li su ušli u pravi, jer će to moći da zaključe već na osnovu izgleda voza. Sam vizuelni identitet vozova biće jasan znak da li je reč o inter siti, regio ekspres ili regio polasku, jer kako u razgovoru za eKapiju najavljuje Ivan Bulajić, v. d. generalnog direktora Srbija voza, ubuduće će u zavisnosti od vrste polaska biti i određena vrsta vozova.

Regio linije (one na kojima vozovi staju na gotovo svim stanicama), opsluživaće Štadlerovi "flirtovi" (Stadler flirt) koji su u saobraćaju od 2015. godine, dok će Štadler kiss i novi flirtovi, čija isporuka uskoro treba da počne, biti na inter siti linijama (koje povezuju najveće populacione centre u zemlji) i na regio ekspres polascima (koji staju na svega nekoliko stanica na trasi). Jer, kako nagalašava Bulajić, plan Srbija voza je da se otvore regio ekspres i inter siti linije i na svim ostalim prugama kao što je to učinjeno na relaciji Beograd – Novi Sad. To znači da će, na primer, između Beograda i Užica i dalje postojati regio vozovi, ali biće i novih koji će usput stajati samo u Valjevu, Požegi, Kosjeriću i Užicu.

- Pokušavamo da model koji smo primenili jako uspešno na liniji Beograd - Novi Sad prenesemo i na ostale linije, gde god je to moguće. Ono što će za nas biti najveći napredak u obimu saobraćaja i obuhvatu ljudi kojima pružamo uslugu, ne računajući liniju Beograd - Subotica, biće linija Niš - Leksovac, gde će takođe voziti inter siti. Hoćemo da uspostavimo direktnu vezu koja će mnogo značiti građanima ta dva grada. Trenutno se izvode radovi na delu te pruge od Niša do Brestovca i kada se završe imaćemo u dobrom stanju elektrifikovanu vezu između Niša i Leksovca što nam omogućava da uvedemo taj nivo usluge.

- To je jedan u nizu projekata koje imamo sa EBRD koja nas podržava jako kvalitetno. Ti novi vozovi su neophodni zato što smo u velikom saobraćajnom usponu. Novi flirt vozovi se od onih koje već koristimo razlikuju kada je reč o komforu putnika, što je nama i najvažnije. U prvoj seriji flirtova imamo samo jedan toalet, pa ukoliko dođe do bilo kakvih problema voz ostaje bez toaleta. Zato novi vozovi imaju dva toaleta. Druga novina je što ćemo imati vending mašine gde će putnici moći da kupe osveženje ili grickalice, jer imamo linije na kojima se vozi i po tri sata. Recimo Beograd – Užice ili Beograd – Prijepolje, to su linije gde nije normalno da putnik nema priliku da, ukoliko ožedni, kupi osveženje. Osim toga, i 20 sedišta je više u novim flirtovima, a enterijer je urađen po najvišim svetskim standardima.

- Zato što je to novi voz i mi smo prva zemlja koja je kupila taj voz za naponsku mrežu od 25 kilovolti. Taj isti model voza je u saobraćaju u Evropi, ali za 15 kilovolti. Zato, kada uvodite novi proizvod, kao i kada uvodite novi model automobila, on mora da prođe homologaciju, jedan izuzetno složen test. Bez obzira na to što su razlike uglavnom male, uglavnom u elektronici koja se koristi na vozu, on prolazi testiranje da bismo imali potvrdu da je potpuno bezbedan. I zakonski je zahtev da imamo taj sertifikat da bi on mogao uopšte da dobije dozvolu za vožnju po Srbiji. Imamo i Zakon o interoperabilnosti koji kaže da sve što nabavljamo od voznih sredstava mora da bude interoperabilno i sa drugim zemaljama, a i da bude usklađeno sa evropskim koridorima pruga. Sve to mora da se uradi da bismo bili 100% u skladu sa zakonom i bili sigurni da vozimo bezbedan voz.

- Proizvedeno ih je pet i predviđeno je da pet ide na tipsko ispitivanje koje je već počelo. Mislim da bi bilo realno da očekujemo da prvi od tih vozova bude u saobraćaju na prvoj liniji u aprilu ili maju naredne godine.

- Na svim tim prugama će saobraćati i jedna i druga vrsta vozova s tim što, tamo gde se izgradi pruga za brzine do 200 kilometara na sat, ići će vozovi koji mogu da razviju tu brzinu. Regio ekspres zbog čestih stajanja i zaustavljanja realno nemaju potrebe da idu brže od 160 na sat. Generalno mi smo mala zemlja i na dužini pruga koje imamo ne dobija se drastično tom razlikom od 40 kilometara na sat u brzini. Ali definitivno da bismo imali kvalitetnu povezanost od Niša preko Beograda i Novog Sada do Subotice i dalje ka Budimpešti moraćemo da nabavljamo još tih vozova koji imaju mogućnost razvijanja brzine do 200 kilometara na sat.

- Neće. Oni će biti dovoljni i kada se završi deonica do Subotice, ali neće sigurno biti dovoljni kada bude završena brza pruga ka Nišu. Kada se deo mađarske pruge od Subotice ka Budimpešti bude završio, i tu nam neće više biti dovoljna postojeća tri voza koje imamo za brzine do 200 kilometara na sat. Postoje dva modela kako se nabavljaju vozovi. Jedan je da Srbija voz u saradnji sa međunarodnim finansijskim institucijama bude kupac voza, da obezbede finasiranje, tako što Republika Srbija da garanciju za taj dug EBRD-u, a on potpiše ugovor o finansiranju direktno sa nama. To je urađeno za ovih 18 vozova. Postoji i druga opcija, a to je da država direktno preko Ministarstva finansija bude kupac vozova, a onda kada se oni nabave prenesu se u vlasništvo Srbija voza. U toku su razgovori sa jednom od najboljih kompanija u svetu za proizvodnju vozova, to je kineska firma CRRC. Razgovara se o potencijalnoj nabavci pet brzih vozova za brzine od 200 kilometara na sat. Dosta se odmaklo u tim pregovorima koje vodi Republika Srbija sa NR Kinom i očekujem da u skorije vreme bude potpisan ugovor i da počnu da teku ugovori za isporuku tih vozova.

- Za sada stvari idu u tom pravcu. Srbija voz je, ja mislim, u neviđenom investicionom ciklusu. Tu je 18 flirtova koji treba da se isporuče, pregovori su za ovih pet brzih vozova, a vrlo brzo očekujem da će biti pokrenuta, koliko već početkom sledeće godine, nabavka za nove vozove za gradsku železnicu Beograda.

- Ne, mnogo je rano da bismo znali, jer trenutno ne znamo ni koji model će biti primenjen. Ali, jasno je da nije više moguće održavati kako treba garniture koje koristimo za gradsku železnicu. Ti vozovi stari su više od 40 godina, sovjetske su proizvodnje. Rezervnih delova više nema, zastarela je tehnologija, troše mnogo više električne enegrije nego nove generacije vozova. Nema smisla više da se produžava život toj seriji. Očekujem da će država doneti odluku da idemo u tom pravcu, da nabavimo nove vozove za gradsku železnicu, jer je to važno i zbog EXPO 2027, jer se planira produžetak linije od Zemunskog polja koja će opsluživati Aerodrom, nacionalni stadion i zonu EXPO-a. A i generalno Beograđanima moramo pružiti mnogo kvalitetniju uslugu nego što je do sada bio slučaj. A onda ostaje pitanje međunarodnog saobraćaja klasičnim voznim sredstvima, jer sve što sada nabavljamo su elektromotorne garniture, odnosno vozovi u komadu koji se ne rastavljaju na vagone i lokomotivski deo.

- Imamo flotu od nekih 59 vagona i 13 električnih lokomotiva. Ta flota je jako zastarela i u lošem stanju. Te lokomotive su više od 40 godina stare, a najmlađi vagoni su iz ranih dvehiljaditih. To se generalno, što se tiče vagona, ne smatra starim voznim sredstvima, ali njih imamo 22 dok je ostatak vagona dosta star, često i oko 50 godina. A da bismo mogli da ozbiljno uspostavim železnički saobraćaj ka tržištima koja su nama interesantna, a tu pre svega govorimo o Austriji i o Švajcarskoj, pa i o Mađarskoj, koja ima jednu od najbrže rastućih turističkih ponuda u Evropi, moramo da razmišljamo i o obnovi ovih voznih sredstava. Pregovaramo sa Eurofimom, evropskom železničkom bankom, o kreditu od 90 mil EUR za nabavku najmodernijih lokomotiva koje imaju mogućnost saobraćanja brzinama do 200 kilometara na sat, koje imaju ETCS sistem na modernim prugama. Osim toga, ova 22 mlađa vagona šaljemo na ozbiljan remont koji podrazumeva da se uradi sve novo na njima, da ostane samo "školjka" od starog i da tako dobijemo 22 potpuno nova vagona. Plan je i da nabavimo spavaća kola. Tako ćemo imati nove lokomotive, spavaća kola sa sedištima u dovoljnom broju da možemo preko Budimpešte da radimo Zapadnu Evropu i da kroz Zagreb dođemo do Ljubljane, jer se odatle lako ostvaruje veza za dalje. Na sve to, tu je i projekat sa EBRD od 51 mil EUR za potpunu modernizaciju kompletnog održavanja u TPS Zemun, kao i činjenica da smo nedavno potpisali sa EBRD dodatnih 25 mil EUR za modernizaciju ostalih depoa, da bismo sa mrežom za održavanje tako formirali celinu koja će pratiti trasu Koridora 10. Kada se sve to sabere to je zaista nezapamćeni obim investicija u Srbija voz, uz pomoć republike, plus ovi kineski vozovi koji mislim da će koštati oko 60 mil EUR.

- Sve što ste naveli oko problema i rokova je tačno. Zbog rata u Ukrajini i korone koja je dovela do nenormalnog skoka cena u gradnji mi smo, uz podršku resornog ministarstva, trenutno u pregovorima sa EBRD da povećanjem vrednosti tog projekta kompenzujemo rast cena da bi izvođač mogao da nastavi radove koji se trenutno izvode u jako malom obimu. Novac koji imamo na raspolaganju nije dovoljan, po ovim cenama, da se zvarši taj projekat. Trenutno su izvedeni radovi u fizičkom obimu od oko 85% i verujem, ukoliko bismo bili ekspeditivni u potpisivanju tog aneksa, da bi do marta ili aprila naredne godine TPS Zemun mogao da bude kompletno završen.

- Mi na tih 35 hektara imamo 18 km koloseka koji služe za gariranje, odnosno za parkiranje vozova kada nisu u saobraćaju. Imamo i najmodernije uređaje koji za svaki voz, kada ulazi u TPS, rade dijagnostiku koja automatski može da upozori ako bilo kakav problem postoji sa vozom. U TPS Zemun konačno imamo i najmoderniu perionicu vozova, što će značajno ubrzati i olakšati proces pranja. U toj stanici ubuduće ćemo imati i tri celine koje su namenjene održavanju. Jedna je ova postojeća hala koja nije bila obuhvaćena projektom modernizacije, hala 13 koja ima oko 18.000 m². U njoj imamo koloseke na kojima će se održavati starija vozna sredstva. Za ova 42 Štadlerova voza dobijamo potpuno novu halu sa najmodernijom opremom i kolosecima za njihovo održavanje. Razdvajamo tako stariju generaciju vozova od novije. Jedna cela hala je predviđena za održavanje novih lokomotiva, ali i ovih starih koje ćemo u izvesnoj meri zadržati i plus onih putničkih kola. Tako ćemo biti mnogo bolje pozicionirani tehnološki, da se fokusiramo na održavanje kola po serijama, i da održavanje dovedemo do perfekcije.

- Od sledećeg reda vožnje vozovi više neće polaziti iz stanice Beograd centar nego iz TPS Zemun, prva stanica će im biti Zemun, pa Novi Boegrad, pa će prolaziti kroz Prokop i dalje na barsku ili nišku prugu. To je važno jer je koncept Prokopa prolazna stanica, čime povećavamo njegov kapacitet. Druga stvar je to što će na kraju svake vožnje vozovi prolaziti kroz TPS i ukoliko se dijagnostikuje neki problem, ići će na intervenciju, a ukoliko prođe pregled ide na pranje, vraća se na čišćenje i potom na sledeću liniju. Sve skretnice i signalna oprema u TPS Zemun su potpuno automatizovani što znači ogromno povećanje efikasnosti. Tom najmodernijom infrastrukturom u Evropi dobijamo mnogo brži protok vozila kroz Zemun.

- Glavna svar i dve trećine tog iznosa biće izgradnja potpuno novog depoa u Nišu. Tamo će se završtekom brze pruge ka jugu zemlje stvoriti drugo najznačajnije železničko čvorište u zemlji, koje neće mnogo zaostajati za beogradskim. Trenutno imamo pomenutu rekonstrukciju pruge Niš - Brestovac koja će spojiti Niš i Leksovac, planira se i elektrifikacija od Stalaća do Kraljeva. U toku je modernizacija i kraka ka Dimitrovgradu. Urađeno je pola remonta i sada se radi druga polovina pruge od Niša ka Zaječaru, doduše ona neće biti elektrifikovana, ali biće elektrificirana deonica od Niša ka Severnoj Makedoniji i Grčkoj, kao i ka Sofiji. Postojaće i veza između Požege i Niša. Sa druge strane, što se tiče Beograda, imaćemo elektrificiranu vršačku prugu, onda modernizovanu nišku prugu, deonicu ka Baru i onu ka Subotici. Obim saobraćaja koji ćemo imati u Beogradu, imaćemo i na jugu. Zato sa depoom u Lapovu, koji je najbliži Nišu, i onim u Zaječaru, koji su u dosta lošem stanju i zastareli, ne možemo adekvatno da pokrijemo taj obim saobraćaja koji se očekuje u Nišu. Zato sada moramo da uđemo u investiciju izgradnje novog depoa. On će biti urađen po najvišim standardima kako se to radi u Zapadnoj Evropi. Takođe, iz tog kredita ćemo u Zemunu završiti deo koji nije bio pokriven inicijalnim kreditom - halu 13. I u Somboru ćemo uraditi vrlo obimnu modernizaciju depoa da povećamo njegov kapacitet. To je posebno važno jer će biti elektrifikovana i veza između Koridora 10 i Sombora tako da dobijamo na severu u centralnom i južnom delu zemlje tri vrhunska depoa. Ostale depoe ćemo finansirati iz sopstvenih izvora.

eKapija: Letos ste najavili da je u planu ne samo oživljavanje nekih starih linija na teritoriji Srbije, nego i pokretanje novih. Sve to pratila je i analiza. Koji uslovi su morali da budu ispunjeni u susret tome i o kojim linijama je reč?

- Jedno su infrastrukturni preduslovi koji se tiču pruge, a drugo oni koji se tiču voznog parka. Što se tiče infrastrukturnih, glavna priča je Niš - Brestovac i to će biti završeno sledeće godine i tu smo odmah spremni da pokrenemo liniju između Niša i Leskovca, kvalitetnu saobraćajnu vezu. Osim toga, izgradnjom pruge Beograd - Novi Sad, nama se otvorilo tržište da Novi Sad bolje povežemo sa ostatkom zemlje. Postoji, recimo, veliko interesovanje za linijom Sremska Mitrovica – Novi Sad, iako ona nema direktno veze sa Beogradom, postoji potreba kod velikog broja građana, zbog mesta rada, da koriste tu liniju. Takođe planiramo da od sledeće godine uvedemo i linju Novi Sad - Bijelo Polje sa najnovijim flirtovima. Bitno je da se što pre završava infrastruktura da bismo pokrenuli nove linije, ali takođe to nismo mogli ranije zato što nismo imali dovojno vozova.

- Glavni i osnovni problem je infrastruktura. Stanje pruge. Uvek se najviše, valjda zbog politike, potencira pravac ka Hrvatskoj. Iskreno, ja ne mislim da je to naš glavni međunarodni pravac. Mislim da će nam mnogo više doneti pravac preko Budimpešte. Ali, kada govorimo o tom pravcu ka Hrvatskoj, pruga do Sremske Mitrovice je u dobrom stanju, ali je u jako lošem stanju deonica od Sremske Mitrovice do Šida. Predstoji projekat modernizacije te pruge, videćemo da li će ona ići na 160 ili na 200 kilometara na sat. Ali, kada se pređe na hrvatsku teritoriju, oni izvode radove koji će trajati sve do 2030. od Zagreba do Šida. Njima to nije prioritetan pravac, mislim da im je prioritet povezivanje Zagreba dalje ka Zapadnoj Evropi i tu nije optimistična situacija. Vozna vremena do Zagreba sa postojećim stanjem infrastrukture su toliko duga da vrlo teško da bismo tu trenutno postigli neki veći komercijalni uspeh. A i ono što sam već rekao, naša vozna sredstva za te relacije, vagoni i lokomotive su u takvom stanju da kada se na granici primeni striktna kontrola stanja oni odmah mogu da nađu razlog da isključe naša vozila iz saobraćaja i time stavljaju barijeru automatski da nam onemoguće da idemo na to tržište. To je jedan od razloga zašto smo se preorijentisali na Budipeštu. Dolaskom do Budimpešte, sa jednim presedanjem, imaćemo na svaki sat voz prema Zapadnoj Evropi. To je realnost, ali već sledeće godine kada dobijemo prve vagone sa remonta videćemo koji će novi izgovor biti. Ali i pored toga, vreme putovanja će biti glavni problem na toj relaciji.

- To su dve potpuno različite priče. Čim se završi deonica od Niša do Dimitrovgrada, što mislim da će biti za dve ili tri godine, mi ćemo moći direktno da vozimo iz Niša ka Sofiji. Tada još neće moći direktno iz Beograda zbog rekonstrukcije pruge od Beograda do Niša, ali svakako od Niša do Sofije gde je i najveća tražnja putnika. Danom puštanja te pruge u saobraćaj mi ćemo imati spremne nove vozove za tu relaciju. Severna Makedonija je potpuno druga tema. Trenutno nisu ni u najavi radovi od Niša ka Tabanovcima, a tu dosta zavisi od makedonske strane. Zato se na toj deonici više računa na teretni nego na putnički saobraćaj.

- Nažalost, tako je.

- To će jako teško da se desi do završetka izgradnje brze pruge. Iz kog razloga? Ako putujete sedam sati od Beograda do Niša, a autobusom dva li tri, retko ko će da se opredeli za putovanje vozom. Ima i drugi problem, pruga jeste elektrifikovana do Niša ali ne i od Niša do Zaječara, tako da bi tu bilo neophodno presedanje. Ako treba da putujete toliko, železnica jednostavno tu nije konkurentna. Ali, ideja je da se remontuje ona flota serije 710, čuvene "šveđanke", što je jedan jako dobar voz za taj region koji karakterišu izuzetno oštre krivine i tamo se taj voz fenomenalno pokazao. Mi smo sve te vozove iz serije 710, koji nisu bili u dobrom stanju poslali na remont i čekamo tokom sledeće godine da izađu sa remonta i da onda šest ili sedam, možda čak osam tih vozova služe za pokrivanje istočne Srbije. Ali, veza istoka sa ostatkom zemlje u budućnosti će ići preko Niša, a to će dobiti pun smisao kada se završi rekonstrukcija na delu pruge od Niša do Zaječara i kada bude urađena modernizacija pruge od Beograda do Niša za brzine od 200 kilometara na sat.

eKapija: Kada je reč o trenutnom poslovanju, pre nekoliko dana pohvalili ste se da je oboren dnevni rekord u prodaji karata, odnosno zaradi. Šta ta informacija konkretno znači ako se uporedi sa prethodnim periodom?

- Ako pogledate finansijske i saobraćajne podatke Srbija voza u prethodne dve godine, mi smo u toku 2021. godine prevezli 2,77 miliona putnika. Tokom 2022. godine prevezeno je 5,69 miliona, a procena je da će u toku 2023. godine biti prevezeno 6,97 miliona putnika. Građani se vraćaju železnici, ali ne samo na relaciji Beograd - Novi Sad, već pojačanu potražnju imamo na gotovo svim linjama. Neke linije koje jako dobro rade su recimo Beograd - Vršac ili Beograd - Užice. Ono što nije tako dobro su deonice od Sremske Mitrovice ka Šidu i dole ka Nišu, a upravo zbog tih voznih vremena. Zato je barski voz imao ogroman rast i ove i prošle godine. Ranije je bio uspeh kada smo imali 2 miliona dinara dnevno od prodaje karata, a sada vrlo često imamo na dnevnom nivou iznad 10 miliona dinara. Svakog meseca obaramo po neki rekord. To za naše zaposlene znači mnogo bolje uslove rada – ulaže se u njihove kancelarije, u njihovu odeću, u njihove sisteme zdravstvene zaštite, u sve ono što Srbija voz čini poželjnijim poslodavcem. Mi ćemo imati prirodni odliv kadrova odlaskom u penziju u narednih nekoliko godina i moramo da osmislimo tako dobre uslove, jer, u privatnom sektoru, da li govorimo o privatnim operaterima kod nas ili o kompanijama u inostranstvu - plate su veće. Pa ako već ne možemo da konkurišemo sa tom visinom plata, pogotovo za neke inženjerske, mehaničarske pozicije, pre svega u održavanju, pa i mašinovođe sve češće dobijaju pozive od privatnih operatera u zemlji, u regionu, pa i u Zapadnoj Evropi, da onda bar stvorimo da ti uslovi rada budu poželjni i kvalitetni da bi se opredelili za Srbija voz kao poslodavca. E zato su nam ti prihodi jako važni.

eKapija: Kada je reč o liniji Beograd - Novi Sad, još kada je uspostavljena, iz države su poručili da bi karta trebalo da košta oko 1.000 dinara u jednom smeru. Otada do danas u nekoliko navrata je korigovana cena, ali i dalje je ona skoro upola niža. Šta je razlog tome - da li je ta linija i dalje u promo periodu ili broj putnika opravdava držanje ove niže cene?

- Model finansiranja putničkog saobraćaja je isti u celoj Evropi, i mi ga primenjujemo. Imamo linije koje nisu profitabilne, ali država smatra da je za građane određenih delova zemlje potrebno da imamo tu vezu i u tom slučaju država doplaćuje do pune cene troškova operacija na toj liniji. Naša vlada vrlo odgovorno radi i pokušava da ne ošteti standard građana, ona defakto doplaćuje kako ne bismo imali neke velike skokova u cenama karata. Poslednjih deset godina mislim da smo imali samo jedno povećanje cena karata. Ali, ono što se dešavalo na liniji Beograd – Novi Sad, pogotovo sada u eri inflacije koja je uvezena spolja, i skoka cena energije, Vlada štiti građane. To čini tako što se ta poskupljenja, a koja su vezana i za održavanje vozova, ne prenosi na teret građana nego plaća iz budžeta kako bi ta vrsta prevoza i dalje bila po vrlo konkurentnim cenama, koje su vrlo često i za 50 odsto jeftinije od autobuskog prevoza. Time na kraju krajeva usmerava ljude na zeleni vid prevoza u odnosu na dizel, odnosno na elektrifikovane pruge. Dakle, imamo profitabilne vozove na liniji Beograd - Novi Sad, tu mislim na inter siti i regio ekspres vozove. Tu smo prvih godinu dana imali promotivni period, kada smo na tarife koje primenjujemo imali popust i kada je karta koštala 400 dinara. Dat je taj popust da bi se linija popularizovala i da bi se pokazalo da železnica više nije ono kakvom je mnogi pamte. Taj promotivni period je istekao, i mi nismo povećavali cene karata, već su samo na snagu stupile redovne cene. Od Vlade Srbije možemo da tražimo da nam da suglasnost za povećanje cena karata, ali za tim nema potrebe, da se ne bi oštetio standard građana koji zavise od železnice.

eKapija: Za manje od deset dana na železničkoj stanici Beograd centar konačno bi trebalo da bude otvorena stanična zgrada. Kada je reč o vašem delu posla, a to je osoblje, koga ćete angažovati? Da li će to biti ljudi koji već rade u privremenim prostorijama u peronskom delu ili će biti potrebe za novim zaposlenima?

- Biće potrebe za dodatnim osobljem, jer stanica tek otvaranjem stanične zgrade dobija potpuno drugi smisao, drugačija će biti organizacija. Na perone će se ubuduće silaziti samo sa kupljenom kartom i to nekoliko minuta pred polazak voza. Mi ćemo sve blagajne odozdo preseliti gore u staničnu zgradu gde ćemo imati osam blagajničkih mesta, od kojih će odmah biti otvorena četiri, jer smatramo da sa četiri blagajnička mesta u tri smene možemo da zadovoljimo trenutne potrebe. Ali kako bude rastao obim saobraćaja, kada se bude uveo voz za Suboticu, tako ćemo otvarati i ostala blagajnička mesta. Ono što su putnici već sad dobro prihvatili su kartomati kojih će u Prokopu biti dva za početak, a od sledeće godine četiri. Ali čak i uz sve to, ono što je trend na svetskim železnicama, da sve to prelazi na mobilnu aplikaciju. Naša je ostvarila neverovatan uspeh, imamo više od 150.000 aktivnih korisnika. Već posle ovih godinu i nešto dana, na relaciji Beograd - Novi Sad negde oko 60%, a na ostalim relacijama oko 30% karata se proda upravo preko aplikacije. I taj procent će rasti. Tako da balansiramo - koliko nam je blagajni potrebno, koliko kartomata, a koliko ljudi prelazi na aplikaciju. Na sve to, u stanici Beograd centar konačno ćemo uvesti šalter informacija, kao i šalter Izgubljeno/nađeno, gde će sve ono što putnici zaborave u vozovima koji prolaze kroz Beograd biti evidentirano u Prokopu. Gore u staničnoj zgradi imaćemo nekoliko kancelarija iza blagajne. To će nam omogućiti da pružamo mnogo kvalitetniju informatičku uslugu blagajnicima. Osim informatičke, tamo će biti i podrška iz sektora saobraćajno-komercijalnih poslova, kao i kontrola prihoda, za predaju pazara. Zaokružili smo tehnološki proces na jednom mestu koje će nam omogućiti da pružamo mnogo efikasniju uslugu.

- Naravno, mislim da ćemo već od januara krenuti u zapošljavanje stotinak novih ljudi, mašinovođa i konduktera. Planiramo i zapošljavanje jednog broja blagajnika i drugog osoblja za usmeravanje putnika i davanje instrukcija za korišćenje kartomata. Te pozicije su uglavnom na određeno vreme, a ovih stotinak koje sam pomenuo na neodređeno. Od novembra krećemo sa objavljivanjem konkursa zato što smo u prethodnih godinu dana to unapredili u Srbija vozu. Konkurse objavljujemo javno, sve biografije dobijamo na imejl, posle čega se proverava da li kandidati ispunjavaju formalne uslove (kao što su državljanstvo i obrazovanje). Oni koji ispunjavaju, donose svedočanstvo, na osnovu uspeha u školi im se daju bodovi, nakon toga rade test znanja koji nije poznat unapred, on se ocenjuje i onda se rade intervjui sa budućim rukovodiocima nakon čega se sastavlja rang lista na osnovu ukupnog broja bodova. Infrastrukturni problemi se rešavaju, pa će naš uspeh u budućnosti zavisiti samo od toga koliko kvalitetne ljude uspemo da privučemo.

- Najponosniji sam, čini mi se, na to koliko je ova kompanija odmakla u digitalizaciji. Na primer, od narednog meseca će početi da se šalju puš notifikacije putnicima kroz aplikaciju, a sa direktnim informacijama vezanim za njihovo putovanje. Ako im voz kasni tri minuta, oni će dobiti notifikaciju: "Poštovani, voz vam kasni tri minuta". Pošto u bazi imamo ko je kupio kartu za koji voz, to će nam omogućiti da pravovremeno šaljemo relevantne informacije putnicima koje su njima potrebne. Ovo što se tiče mašinovođa je sistem koji mi zovemo EMIS. Do sada je sav rad mašinovođa bio vezan za papir. I zato su nam do sada te informacije služile da imamo lepu arhivu minulih događaja To nije poenta. Zato smo sve vozove opremili tabletima. Mašinovođe će do kraja godine početi da koriste taj sistem evidentiranja i ubuduće će se te informacije slivati ovde kod nas u odeljenje koje radi 24 sata da oni na bazi tih informacija mogu da odluče koju informaciju će poslati putnicima. Svrha tog sistema je i da imamo kompletnu evidenciju radnog vremena mašinovođa, a to je važno kada planiramo rad mašinovođa, da oni ne rade duže nego što zakonske odredbe predviđaju. Tako se uvode dodatne kontrole, da bismo bili sigurni da je saobraćaj 100 % bezbedan.

- Vraćamo se na ono, ako imate 2 miliona dinara dnevno prihoda, jasno je da to nije dovoljno da se redovno obnavlja uniforma. A, one imaju rok. Po aktu o proceni rizika tačno se zna koliki je taj rok za svaki komad odeće, kada mora da se zameni. A mi smo daleko bili od toga, mislim da je poslednji put menjana pre sedam ili osam godina. I to je dovelo do jako loše slike i imidža koje su naše posade ostavljale putnicima. E sada to menjamo, sve je novo, ali to prati i rigorozna kontrola nošenja uniforme. To je slika koju želimo da propagiramo. Jer mogu da zamislim samo kako izgleda slika kada naši zaposleni kreću od svojih kuća u odelu i okrenu se da se pozdrave sa porodicom... koji je to ponos. Poput osoblja Er Srbije.

- Imali smo u prethodnom periodu kontakte sa kolegama iz Velike Britanije, istraživanje alternativnih pogonskih sistema. Razmatrali smo projekat da dizel motorna vozila konvertujemo na vodonik. Ali došli smo do zaključka da su i dalje visoke cene konvertovanja ovakvih vozova u pogon na vodonik, kao što je tank pod pritiskom u kome stoji vodonik, ali i cene infrastrukture potrebne za tako nešto. Od toga smo trenutno odustali, ali kao bilo koji ozbiljni operater i dalje o tome razmišljamo. Osim toga, još ne postoji evropski standard u vezi sa tim koliko bara treba da bude pritisak. Hoću reći, još postoji rizik kada je reč o ulaganju u tako nešto. Ono što mislim da je u ovom momentu u zamahu je elektrifikacija. Soko, plus Vršac i Kraljevo, kada se izvede sve o čemu sam govorio - bićemo u mnogo, mnogo boljoj poziciji. Pogotovo kada je reč o zaštiti životne sredine koju dobijamo elektrifikacijom.